Hans Johansson – seglare och ledare. Del 2

Hans Johansson på Intrum 1994

Hans Johansson slutade som koncernchef på Semcon, med buller och bång, våren 2006. Konflikterna med styrelseordförande Christian Jansson blev omöjliga att lösa och Hans fick gå. Det blåser kallt på toppen kan man konstatera. Det blev en osmidig lösning som enbart skapade förlorare. Så småningom fick även Christian Jansson lämna och ännu nyare kvastar under ledning av Christer Ericsson sopar vidare. Semcon är inte som förr, det kan alla konstatera. Det är mycket större men jag är inte kompetent att avgöra om det är bra eller dåligt. Satsningen på seglingsprojekt verkar vara historia för Semcons del. Däremot inte för Hans Johansson.
Han jobbar vidare med nya idéer och nya företag, förutom styrelseposter i Safe At Sea, Nimbus och Sportmanship. Limegroup heter den nya satsningen, dit har han knutit flera seglare och Semconiter, bl a Lars Idmyr.

Blues utanför Arendal i X Gold Cup 2006

LEDARSKAP
-Hur viktig har kappseglingen varit för ditt eget ledarskap?
-Mycket viktig. Jag bestämde mig en eftermiddag på väg hem från jobbet när jag såg kompisarna kappsegla i Hakefjorden att nu får det vara bra, här sitter jag i bilen och pratar i telefon när mina kompisar sysslar med det som jag allra helst vill göra, kappsegla. Jag har råd och jag borde ha tid. Så dagen efter sade jag till min sekreterare att från och med nu är jag ledig efter tre varje torsdag. Då ska jag kappsegla. Så det hände att jag lade om schemat och till och med flög hem från London lite tidigare för att hinna med att segla.
Och jag tror att det är en bra ledarskapsövning. Att vara ledare, som jag har varit i så många år, handlar inte bara om att vara på jobbet. Jag har ofta gjort jämförelsen med att bygga en stark kultur. Ombord på båten måste det vara så kul och trevligt att alla vill vara med. Vi lägger alla ner mycket tid och egna resurser för att få vara med om det här.

Blues

Analyser
-Vi är mycket strukturerade och där måste jag ge Jon Mikaelsson en eloge. Han har doktorerat i ledarskap i olika produktutvecklingsprojekt. Efter en segling analyserar vi alltid vad gjorde vi rätt och vad gjorde vi fel. Och jag fick ibland kritik för att jag inte var tydlig nog och tog över mer, jag var mera ”det här fixar ni gubbar”. Men han menade att ”i kritiska lägen så måste du gå in och ta besluten. Pang.”
En sak som jag lärde mig och som jag har använt i många sammanhang var att vi bestämde redan innan, när vi t ex seglade Faerder, att vid dessa punkter eller passager tar vi beslutet vilken väg vi ska gå.
Då har vi tillräckligt mycket information. Felet man ofta gör, både när man driver företag och när man kappseglar, är att man väntar för länge med besluten och plötsligt så kan du inte ta besluten, för du är redan där. Det betydde att det var vi som tog besluten och inte själva situationen.
Det här har jag använt mig av även i min yrkesroll. Att inte vänta tills det eventuellt är för sent utan att ta besluten och stå för det. Vi bestämmer i förväg att om läget är så här väljer vi alt 1, 2 eller 3. Det viktiga är att vi vet när vi ska ta beslutet och analysen är att här vet vi tillräckligt mycket.
Faerder är ett bra exempel, vilken sida ska ska man gå i Dröbaksundet, vilken sida ska man gå i fjordarna, ska man gå in bland öarna eller inte. Där bestämde vi allt efter hand, ”nu tar vi beslutet”. Och det fungerade bra.

Ombord på Victory Challenge

Kappsegling har varit den bästa ledarskapsskolan
-Kappseglingen för mig har varit den bästa ledarskapsskolan. Kritiken har kommit fram klart och tydligt. Jag minns en gång på Gotland Runt, vi hade passerat Hoburgen och det blåste och regnade. Då väckte dom mig och sade att ”nu får du komma upp och bestämma hur vi ska göra”. Och jag stod där och huttrade i bara kallingarna. ”Ska vi gå in mot Gotland eller ska vi gå här ute?” Alla andra gick in mot Gotland och det syntes att dom gick fort därinne, men jag sade att ”vi ska gå här ute för jag har seglat här med Mange och han sade att ”vad du gör, aldrig in mot Gotland”. Vi låg tvåa då. Sedan, när vi kom fram så hade alla andra ryckt och låg en kvart före. Den kvarten gick aldrig att ta in. Det var ett sådant tillfälle där jag inte skulle tagit ett beslut utan låtit andra bestämma. Mycket sådant har jag fått lära mig den hårda vägen.

-”Jag vill inte segla med dig för det är så tråkigt”
-En annan sak som är viktig är kommunikationen. Jag minns från EF-tiden när jag en gång fick förmånen att segla med en känd skeppare under ett långt race. Efteråt frågade han om jag ville segla med honom igen. ”Nej”, sade jag, det vill jag inte. ”Detta var den tråkigaste segling som jag har gjort. Jag satt på kanten hela tiden, jag visste inte var jag var, inte vart vi skulle, inte hur vi låg till och inte vad vi gjorde. Och du berättade ingenting om taktiken. För mig var det bara at
t sitta på kanten och frysa i två dygn”.
Jag har seglat Gotland Runt med andra killar och då har man gått igenom taktiken, det här är vår plan, så här tänker vi göra etc. Hur kul är det att vara med om man inte vet något? Så jag sade att ”jag cruisar nog hellre hemma med min egen båt än att segla Gotland Runt med dig”. Han hade väl aldrig varit med om en sådan situation, världsstjärna som han är, att en snorvalp från Västkusten säger att ”jag vill inte segla med dig för det var tråkigt”. Då tog han mig åt sidan och sade att ”fan vad bra att du sade detta, för det är aldrig någon som har sagt det tidigare.”

Jag har träffat skepparen efteråt i andra sammanhang och han har sagt flera gånger att ”det var det nyttigaste jag nånsin har fått höra”. Han är känd för för sin förmåga att kommunicera, ombord var han dålig att kommunicera med andra än sin navigatör. Enligt besättningen på VO60 så skärpte han sig rejält till VOR.

Det exemplet har jag tagit med mig i mitt eget ledarskap, vikten av att kommunicera med alla i teamet oavsett om det går bra eller dåligt, att alltid tänka kommunikation. Om man lär sig att kommunicera möjligheter så hålls stämningen positiv även när det går emot.

-Men du har ibland kritiserats för att du har för bråttom och att du går din egen väg.
-Ja, jag har alltid bråttom. Livet är för kort för att vänta, det är mycket som ska hinnas med och upplevas. Det kan bli så med min otålighet och spontanitet att jag hellre prioriterar det som är roligt än det som är viktigt. Kritik är nyttig om den är konstruktiv, vi gjorde alltid på samma sätt när vi var på kundbesök som i båten. Vi kritiserade varandra och funderade på vad vi kunde gjort bättre, det innebar att vi på nästa kundmöte var lite bättre och mer taggade. Vi svenskar är alldeles för försiktiga med att säga vad vi tycker. Vi lindar gärna in åsikter och kritik för att inte anses obekväma eller stöddiga. Vi är för rädda för att sticka ut!
På tal om egna vägar, segling är faktiskt den enda ”lagsport” som attraherar mig. Redan i skolan hatade jag grupparbeten. I min ungdom var det orientering som lockade mig, en individuell sport där det verkligen handlar om att välja sina egna vägar. Men vad de flesta inte vet om mig är att jag alltid ser till att vara påläst och har analyserat fördelar och risker med alternativen.
Dessutom gillar jag att göra tvärt emot när alla andra sticker ut på en kant. Att lägga sig i spåret efter någon annan för att man har gjort en dålig start är inte min grej. Det gäller både i seglandet och i näringslivet. Du kommer aldrig först genom att gå i andras spår.
Man måste våga förlora. Och hata det! Feelingen att få målskottet är lika underbar som att sy ihop en bra affär. Av kappsegling kan man lära sig att racet inte är över förrän man passerat mållinjen. Hur många gånger har man inte stått i baren och sett handflatorna vara parallella på alla seglare som förklarade hur bra dom låg till … i segling och i näringslivet gäller samma sak. Det är bara vinnaren man kommer ihåg.

-Du har ju kunnat kombinera ditt eget seglingsintresse med att arbeta med seglingsprojekt. EF, Assa Abloy och Ericsson. Saknar du den tiden nu?
-Ja det är klart att jag gör ibland. Semcon hade ju aldrig blivit så stort utan dom här aktiviteterna. Vi blev ju väldigt kända.
Tittar man på den insatsen som vi gjorde och den uppmärksamheten som vi fick så var det renommésnyltning på allra högsta nivå. Helt klart. Jag var uppe och hälsade på Ericssons koncernledning i höstas i en affär. Ericsson är ju ett av världens största företag. I receptionen stod Ericssonbåtarna med den röda Semconruffen och på varje våningsplan var det likadant. Då kände jag att ”något han man i alla fall gjort rätt”. Semcon blev väldigt känt som varumärke, mest tack vare detta.

En av de smartaste grejerna vi gjorde var den röda ruffen med Semconloggan på. Det var en av våra designers som kom på det. Det är det som syns mest på alla bilder.

(Samma effekt som MTV-loggan fick på EF-båtarna när den placerades på rattpiedestalerna och alltid exponerades tillsammans med människor. Red anm)

Visst syntes den röda ruffen

Den röda ruffen på Assa-båtarna i Volvo Ocean Race 2001. Så här var det.
-Det var mycket diskussion om detta kan jag tala om. När vi byggde Assabåtarna så hade vi ju varit med i konstruktionsjobbet och till Assabåtarna så gjordes ruffen större. Tidigare slutade ruffen bakom masten vilket betydde att masten lättare kunde brytas av. Avståndet mellan mastfoten och däcket var lite för kort. Om masten stod på rufftaket så blev avståndet längre och risken för mastbrott mindre. Då blev det mycket diskussioner om hur stor exponeringsyta som Semcon skulle ha. Vi hade inskrivet i kontraktet en viss procentyta av rufftaket. Blev ruffen större så blev också exponeringen större, men det var ju bara vi som visste.

Röd färg vägde 4 kilo
Dessutom var det så att Assabåtarna inte målades vilket hade med vikten att göra. Färg väger.
En dag ringde Lars Idmyr som då var projektledare för bygget och var helt förtvivlad. ”Dom håller på att mörda mig här när jag säger att ruffen ska målas med röd färg, den färgen väger ju 4 kilo. Vad ska jag göra?. ”Det spelar ingen roll” sade jag ”ruffen ska vara röd. Det står i kontraktet”. Och så fick det bli. Men jag tyckte lite synd om Lars för han är också kappseglare och vet vad vikten kan betyda. Onödiga kilon är ju bannlysta på hans båtar.

-Ericsson hade stora problem med svängkölarna i Volvo Ocean Race 2005. Var inte det en Semconkonstruktion?
-Den konstruktion som valdes var Farr standardlösning. Jag vill inte påstå att det inte hade blivit några problem om dom hade gjort som vi förordade, men vi hade inte behövt avbryta efter Godahoppsudden, det är jag övertygad om. Vi hade många och långa diskussioner. Vi var de enda som byggde en testrigg i skala 1:1 för att testa kölkonstruktionen, testriggen var enorm, två containrar på höjden och rejäla balkar. Vi testade två lösningar och vi såg vilka problem det kunde bli. Då tog vi fram en konstruktion tillsammans med SKF, en kulskruv som var mycket smart. Den konstruktionen sitter enligt uppgift på nya Leopard. Den var några kilo tyngre men vi visste att vi skulle få ner vikten i god tid till starten.
Faktum var att stora delar av besättningen med Neal McDonald i spetsen var i Göteborg en söndag och gick igenom de två alternativa ko
nstruktionerna och såg testerna i riggen. Dessvärre vågade man inte chansa på den nya innovativa lösningen med kulskruv, som vi rekommenderade. Ryktena gick att Moviestar hade lyckats tillverka hydraulkolvarna i kolfiber och skulle väga 30% mindre än stål. Dit trodde vi oss aldrig kunna nå. Man ska veta att Neal är civilingenjör/naval architect och många i besättningen är civilingenjörer så det var ett noga övervägt beslut av Neal.
Det som avgjorde var att han såg risken med att besättningen skulle starta racet med en lösning som var tyngre och som då skulle bli psykologiskt tungt, att segla ett år med en besättning som ojade sig över vikten. Jag har stor respekt för situationen att tvingas välja. Neal tog nog det beslut som de flesta skulle gjort, samma väg som konkurrenterna.

Protester mot ABN Amro
-Vad som kan avslöjas nu är att ABN Amrobåten hade en lösning som tänjde reglerna förbi bristningsgränsen. Regeln sade att du inte får ha någon konkav yta på botten. Men det har ABN Amrobåten. Farr kom på det tidigt och hade en liknande lösning. Ericsson frågade Volvo och fick nej. ABN Amro frågade inte. Dom sjösatte och vid inmätningen var det stora diskussioner, mätte den in eller inte. Dom fick okej men om det berodde på att det bara var två veckor kvar till start och Volvo hade att välja mellan att säga nej till ABN Amro eller att släppa igenom, det vet jag inte.
Hade Volvo sagt nej så hade det inte blivit något bra race men det var många och långa diskussioner bland besättningarna i barerna jorden runt, det kan jag intyga. ABN Amro fick smeknamnet VO80 generation 2 etc. Nu har Volvo ändrat regeln så nu är det fritt fram.

-Det som inte fick hända, det hände.
-Jag var nere i Spanien och tittade på starten och såg när dom drog iväg. Det var en häftig syn och det blåste ordentligt. Sen flög jag hem och så fort jag hade landat så ringde jag Mange för att fråga hur det gick. Han grät i telefon, ”har du inte hört?” Båtarna hade knappt kommit ut ut hamnen innan dom fick problem med svängkölen. Moviestar fick vända och gå tillbaka, både Ericsson och Pirates hade problem men kunde segla vidare.

Halva gänget ville lägga av
Men efter Kapstaden så var det stopp. Jag råkade själv vara nere i den hamn öster om Godahoppsudden som Ericsson gick in i efter kölproblemen och mötte besättningen när dom kom in. Snacka om deppigt gäng. Det blev snabbt två läger, de som ville laga och sticka ut och de som vill transportera på lastbåt. Vid den tidpunkten var förtroendet för VO70-båtarna lika med noll hos alla besättningar. Men efter att ha hört historierna från Magnus Woxén om hur båten pendlade hejdlöst med frisläppt köl i mycket grov sjö så förstår jag deras beslut.
Men det var här under dessa timmar som vi förlorade racet. I Port Elisabeth avgjordes mycket, jag har aldrig sett ett så deppigt gäng. I den här situationen hade Neal behövt stöd i sitt ledarskap. Ett mycket svårt beslut att gå ut och riskera livet på besättningen när nästan hälften inte ville, i brist på förtroende för båten.
Neal McDonald är en lysande skeppare och ledare, kommunikativ och extremt kompetent. Han står aldrig bredvid och pekar utan är med och sliter där det behövs, plus att han har förmågan att leda och pusha var och en.
Men beslutet här hade nog varit annorlunda om man sovit på saken och bytt till reservkolvar under natten. En intensiv förhandling pågick med ett rederi om en plats på ett fartyg för att båten skulle hinna till nästa start. Samtidigt ville halva teamet hem till sina familjer.
Det blev inget med det då bland andra Lars Idmyr drev linjen att de måste träna och segla lika mycket som dom andra, annars skulle konkurrenterna lära sig så mycket på den här etappen över Södra Oceanen och bygga upp en sådan självkänsla att vi aldrig skulle komma ikapp. Ett beslut som inte var populärt bland vissa i besättningen just då.

-Vad hände efter Semcon och efter Volvo Ocean Race?
-Det var ju inte så att jag var oförberedd på att det måste bli förändringar på Semcon men jag var oförberedd på det sättet som det blev. Det blev en chock, jag hade lagt 23 år av mitt liv på att bygga bolaget. Samtidigt hade jag kommit till ett läge där jag inte kunde jobba med någon som hade så totalt motsatta värderingar, det mådde jag dåligt av. Och jag hade bestämt att jag skulle sluta men att jag i alla fall skulle jobba året ut. Men så blev det inte. Så visst blev det ett jobbigt år.

Hans och Creightons i Las Palmas

ARC med Creightons
-Jag hade bestämt att jag skulle göra en atlantsegling innan jag fyllde 50 men av olika anledningar så blev det inte så. Men nu var det dags när jag ändå hade lön och inte fick jobba med konkurrerande verksamhet på ett år. Jag tog kontakt med Tomas Wängberg som hade varit VD på Pharmadule och i princip satt i samma båt som jag. Han tyckte att det var en jättebra idé.
Först bokade vi in oss på en av Global Challengebåtarna, det var ett mycket seriöst projekt. 30000 kostade det. Det lätt jättebra och vi bokade charterresa till Kanarieöarna i oktober före starten. Jag hyrde båt i Karibien dit Ingeborg skulle komma också. Så gick sommaren och en dag hörde jag ett meddelande i telefonen att projektet hade gått i konkurs, det blir ingen segling. Där stod vi och då var vi redan framme i september. Vi började undersöka om det fanns någon annan båt. Vi fick till slut tips om en sydafrikansk båt, Creightons, kollade upp den på nätet och konstaterade att det inte var någon speciellt fräsch båt. Men vi hade bestämt oss för att vara med så vi slog till. Ny anmälningsavgift på 30000:-

Hans Johansson, Mats Jönsson och Tomas Wängberg i Mats bar i Las Palmas

Till Las Palmas
I början av november, drog vi ner till Las Palmas och upptäckte snart att det här projektet inte alls var lika strukturerat. Vi tog in på ett ganska soppigt hotell och tog en promenad ner till hamnen för att titta på båten. På vägen gick vi in på första bästa pub och hann inte mer än innanför dörren förrän jag hörde ”tjenare, är det inte Johansson från Semcon?” Då var det Mats Jönsson som tidigare drev matchracing för företag i Göteborg. Han driver en pub i Las Palmas nu. Efter en stund samlades fler och fler svenskar. ”Vilken båt ska ni segla med?” frågade dom. ”Vi ska segla med Creightons” sa vi. ”Ska ni segla med det vraket?” sa någon. ”ja…jo det ska vi”. ”Den båten fick jag frågan om jag ville vara skeppare på, dom har ju ingen skeppare än”. ”Creightons, var det inte den som höll på att sjunka utanför Portugal?” undrade en annan. Vi tittade på varandra och undrade, vad är det vi har gett oss in på? Men efter ett par pilsner så blev det bättre.

Ingen båt i sikte
-Det visade sig att vår båt inte hade kommit ännu och dagen därpå skulle det bli en parad genom stan med seglarna från olika länder. Vi hängde på dom svenska, det var fem svenska båtar med och vi lärde känna många människor under den veckan. Vi hörde fler och fler historier om vår båt. Vi var med på alla övningar om säkerhet, livräddning och annat. Vi hade väldigt kul men någon båt kom inte, den låg på Teneriffa, den låg på Lanzarote, den låg lite överallt.
På fredagmorgonen så kom den till slut och vi var nere tidigt vid hamnen. Vi konstaterade direkt att ryktena stämde, det här var ett vrak. Som vi skulle segla över atlanten med. Den skulle besiktigas och den gick igenom besiktningen vilket var en gåta. Allt satt ju löst.

Vi var dom enda som kunde segla
-Vi var nio killar och nio tjejer från hela världen som inte kände varandra. Vad som stod klart var i alla fall att Tomas och jag var dom med mest seglingserfarenhet. En del verkade aldrig ha varit på en båt tidigare. Vi träffade också skepparen, en nyzeeländare som precis hade skrivit på. Vi tog honom åt sidan och sa att ”nu vill vi veta, vad hinner vi fixa till starten på söndag morgon, det är ju inte mycket som fungerar?” ”Det är inga problem” sa han, ”båten har ju gått igenom besiktningen”. ”Sitt inte och ljug för oss” sa vi.
Jag sa till Tomas att jag vägrar att åka hem, då flyger jag hellre direkt till Västindien och flummar runt. Ingeborg skulle ju komma dit så småningom. Men vi hade ju drömt om detta. Vi kunde ju inte hoppa av utan att ens försöka. Det här måste vi ju bara fixa. Så vi satte igång.

Genua på drift. Ingen start.
-Vi saknade fortfarande ett segel, en ny genua istället för den som dom hade seglat sönder på vägen dit. Den hade inte kommit dagen före start. Vi engagerade en massa människor som kände allt och alla och hade connections med tullen. Men där fanns ingen genua. Den kom inte på söndagen heller så vi kunde inte starta. Det var deppigt att se alla andra segla iväg i kanonvädret. På måndagen kom genuan, den hade legat på Lufthansas terminal i Frankfurt hela tiden så vi kom iväg ett dygn senare. Vi fick då ett dygn extra att göra färdigt båten så den blev hyfsat färdig.
Med ombord var en kanadensare som hade sålt sitt IT-företag och ville göra någon annat i livet. Han hade aldrig varit på en båt tidigare. Han fick i uppgift att fylla vatten i tankarna och det gjorde han. Han fyllde dieseltanken med vatten också.
Men vi kom iväg till slut i bra vind, tio meter ungefär, som ökade till mellan 15-18 under natten. Det var fin segling med en 80-fotare och spinnakern uppe. ”Vi ska ikapp”, det var målet. På morgonen var det bleke, vi hade gått alldeles för nära land. Där låg vi stilla i åtta timmar. Till slut fick vi vind och styrde norrut, alla andra gick söderut mot Kap Verde, men vi måste gå dit där vinden fanns.

Tomas Wängberg på Creightons, i vanliga fall seglar han First 36.7, Surfer Girl

Nya problem
-Då kom en engelsman upp som bodde i akterruffen. ”Kan ni komma ner och titta, det är något skumt här?”. Då hade rodret halkat ner under skrovet så det läckte in vatten. Det forsade in. Då visade det sig att man hade lagat detta på Teneriffa och stoppat i för små bultar och tätat med epoxi. På 24 timmar hade dom skruvat ur sig. Vi fick tag på några fyrtumfyra-plankor som var avsedda att sätta för rutorna vid storm, och ett par domkrafter. Så småningom lyckades vi trycka upp rodret, samtidigt som vi seglade. Som tur var hittade vi originalbultarna så vi fick borra ur alla bultar och gänga om dem och skruva dit dem igen. Allt detta tog 24 timmar. Därefter somnade vi som klubbade sälar.
När vi vaknade sade skepparen ”jag får inte igång hjälpkärran så vi har ingen ström, ingen 220″. ”Okej, vi får titta på det”. Vi lyfte på locket och det var det nog ingen som hade gjort på länge. Där låg kablar huller om buller och det forsade diesel fram och tillbaka. Om vi inte hade 220 så gick inte kylen och frysen och vi kunde inte göra vatten i watermakern. Vi antog att det fanns kvar vatten i dieseln efter kanadensarens övningar och satte igång att rensa ur alla ledningar. Det tog ytterligare 24 timmar och du vet hur diesel luktar. Sjösjukan var inte långt borta, det var mycket större sjö än jag hade kunnat drömma om.
Till slut fick vi igång den men vi fick inte upp den i varv. I tre dygn höll vi på med detta och då hade det börjat lukta i båten. Vi hade ju ingen kyla. Vi fick införa vattenransonering, en liter per person och dygn. Stämningen ombord var ganska grinig. Men vi kunde inte vända för vi hade kommit för långt.
Men då kom vi på att vi borde kunna flytta kompressorn till kyl, frys och watermaker och köra den på huvudmaskin. Så vi gjorde en specialgrej med remmar fram och tillbaka. Men det enda som fanns ombord i verktygsväg var en 220 borrmaskin och det var ju 220 som saknades. Så vi fick sätta varje gubbe på att handborra med hjälp av en skiftnyckel. Det tog också 24 timmar, det som hade tagit fem minuter med en borrmaskin. Tills slut var det dags att prova. Ingen kräm i batterierna. Då började folk också bli rädda för den här situationen var ju inget att leka med.
Vi hittade så småningom fyra batterier med lite kräm i som vi kånkade runt och seriekopplade. Till slut så gick maskin igång, watermakern började göra vatten och det blev kallt i kyl och frys.
Efter fyra, fem timmar så hade vi gjort 700 liter vatten och stämningen ombord blev mycket bättre.

Äntligen kunde vi segla pan>
-Sedan var det dags att segla också, vi hade ju tillbringat några dygn under däck. Skepparen var definitivt ingen bra skeppare och han var mycket dålig på att instruera den ovana besättningen. Han hade tidigare varit skeppare på en stor motoryacht. Vi seglade sönder flera spinnakrar och en nedtagning höll på att gå riktigt illa. Istället för att släppa lovartsgajen så släppte man fallet och då såg jag att en kille försökte hålla emot och fastnade i tampen. Det är ju enorma krafter i 400 kvadratmeter spinnaker. Så jag rusade fram och fick kapat fallet så att spinnakern flög rätt ut i havet. Då blev det tvärnit och jag var rädd att riggen skulle gå. Men den höll och vi fick till slut fiskat hem spinnakern och så var det dags att sy och laga igen.

Din grästrimmer är klar
-För att lätta upp stämningen så ordnade vi ett ”swedish party” en dag. Alla klädde upp sig så gott det gick, vi fixade gott käk och goda drinkar. Jag hade lagt in en massa Abba-låtar på min I-pod och så kryddade vi det hela med ”Yellow Submarine”. Det blev lyckat och stämningen ombord blev jättefin. Vi fick också några fina seglingsdagar.
När vi började närma oss Barbados kunde vi också få kontakt med yttervärlden, ingen hade ju vetat var vi var.
Jag slog på min mobil och precis när jag hade gjort det så ringde den. ”Hej, det är Bertil i Buddalen, din grästrimmer är klar, kommer du och hämtar den?”

Besättningen på Creightons vid målgången i S:t Lucia

Lyckligt slut, trots allt
Vi hade i alla fall seglat ikapp ganska bra, seglingen över tog 16 dygn, och stämningen var nu på topp. När vi seglade in i hamnen på S:t Lucia gick vi på grund. Vi gick med full fart, vi skulle ju in och dricka pilsner. Och där stod vi parkerade på en sandbank. Men hela besättningen, utom skepparen, hoppade i vattnet och simmade in, vi fick vår pilsner och simmade tillbaka igen. Sen blev det högvatten och vi kunde lägga till.
Det blev inte som vi hade tänkt, men det blev ett äventyr.